Кои съвременни двигатели „долюбват“ пропан-бутана и кои го мразят

С рязкото поскъпване на бензина и дизела, преминаването на пропан-бутан (LPG) все повече започва да се превръща в национален спорт по нашите географски ширини, но с навлизането на все по-сложните технологии под предния капак, уравнението „евтино гориво = безпроблемно каране“ вече не е толкова просто. Докато старите „атмосферки“ преглъщаха газта безропотно, съвременните японски и европейски агрегати изискват прецизна хирургическа намеса и сериозно познаване на инженерната мисъл.

Безспорните шампиони за газифициране остават двигателите с многоточково впръскване (MPI). При тях горивото се подава в смукателния колектор, което позволява на газовата уредба да работи по класическия и най-щадящ начин. Тук можем да отличим по-старите 1.6-литрови мотори на Volkswagen Group (легендарният 1.6 MPI) или 1.4 и 1.6 агрегатите на Hyundai и Kia от последното десетилетие. Тези машини приемат газта почти като родно гориво, стига да не се пести от качествени дюзи и добър софтуерен баланс.

Истинското главоболие обаче започва при моторите с директно впръскване – известни като FSI, GDI, SkyActiv или DIG-T. Тук бензиновите инжектори са разположени директно в горивната камера и се охлаждат от самия бензин. Ако просто ги изключите и преминете изцяло на газ, те ще „изгорят“ за броени километри. Решението е скъпа уредба от висок клас, която подава малка порция бензин (около 10-15%) дори по време на работа на газ, за да съхрани дюзите. Да, икономията е по-малка, а първоначалната инвестиция може да ви накара да се замислите дали изобщо си струва разправията.

Японските инженери от Mazda и техните SkyActiv агрегати са специфичен случай. Те работят с изключително висока степен на сгъстяване, което прави настройката на газовата уредба истинско предизвикателство. При тях е жизненоважно да се използва система за лубрикация на клапаните, тъй като леглата им са по-нежни и сухата газ може да доведе до скъпи ремонти. Подобна е ситуацията и с двигателите на Honda (VTEC), където реглажът на клапаните трябва да се прави два пъти по-често, ако колата се кара на алтернативно гориво.

В дъното на класацията за „газово приятелство“ поставяме малките турбо мотори с три цилиндъра и променливо газоразпределение. Тези агрегати са изцедени до краен предел още в завода и температурният режим при работа на газ често се оказва фатален за крехките им глави и турбокомпресори. Ако карате такъв автомобил, по-добре се насладете на фабричната му икономия, вместо да рискувате със сложни инсталации, които могат да превърнат спестените левове в солена сметка от сервиза.